Gerüchte um das Apple Car und die Bedeutung für deutsche Automobilhersteller

Keinem Thema habe ich bisher so viele Worte gewidmet wie dem Auto. Es tut sich einfach so viel auf diesem Markt, der vor allem für Deutschland so wichtig ist. Ein paar Gedanken zu den aktuellen Themen Apple Car, automatisiertes Fahren und der Bedeutung für Deutschland.

Apple Car

Als die ersten Gerüchte auftauchten, dass Apple an einem Elektroauto arbeiten würde, wollte ich nicht so recht daran glauben. Mir fehlte die Antwort auf die Frage nach dem Warum. Das Auftauchen einer Liste mit Ingenieuren, die in letzter Zeit zu Apple wechselten, machten das Gerücht jedoch um einiges glaubwürdiger, denn diese Leute ließen sich nur von einem Wechsel überzeugen, wenn tatsächlich ein ambitioniertes spannendes Entwicklungsprojekt lockte. Offensichtlich hätten die Strategen bei Apple eine Antwort auf die Frage nach dem Warum parat. Es sind jedoch auch Argumente zu lesen, warum an den Gerüchten nichts dran sein kann:

1. CEOs vor allem der deutschen Premiumhersteller sind überzeugt, dass Apple nicht in der Lage wäre, ein Premiumauto zu bauen.

Für kraftstoffbetriebene Fahrzeuge ist das unbestritten. Der Vorsprung der deutschen Hersteller in der Lösung der Komplikationen, die dieser Antrieb mit sich bringt, ist uneinholbar. In dem bevorstehenden Übergang zu elektrischen Antrieben ist der leider nur nicht mehr viel wert, denn dort treten die meisten dieser Probleme gar nicht auf. Dieser Übergang wird die Karten ganz neu verteilen, und viele Unternehmen sind denkbar, die sich einen Platz am Tisch sichern wollen, bevor sich der Markt wieder stabilisiert. Apple könnte eines davon sein.

2. Analysten denken, dass Apple nicht an diesem “Low-Margin Geschäft” interessiert wäre.

Dieses Argument leuchtet nur auf den ersten Blick ein. Gerade Apple ist dafür  bekannt, sich in Low-Margin Märkten einen sehr lukrativen Cut zu erarbeiten1.

Die Erfolgsfaktoren aus dem Smartphonegeschäft ließen sich auf Autos übertragen. Es ist nicht abwegig, dass die Designer von Apple ein Auto gestalten können, das Käufer weltweit den aktuell Offerierten vorziehen würden. Zu lieblos und undurchdacht sind die meisten Fahrzeuge gestaltet. Ich denke, dass Autos vor allem nach zwei Kriterien ausgewählt werden: Design und Prestige. In beiden Bereichen ist Apple kompetent.

Kurz zusammengefasst: Apple kann sich das technische Know-How erkaufen, um in den Markt für Elektroautos einzusteigen, und sie haben die Kompetenz, den Verkauf in ein lukratives Geschäft zu verwandeln. 

Dies führt zu der viel interessanteren Frage in diesem Gedankenspiel:  Wie würde Apple die Produktion der Autos organisieren? Apple müsste Millionen dieser Fahrzeuge verkaufen, alles andere würde als Misserfolg gewertet werden. Doch die Fertigung großer Stückzahlen ist nicht leicht. Tesla scheint damit zu kämpfen. Waren für 2015 50.000 Model S Fahrzeuge angekündigt, sprach Elon Musk im Earnings Call im Januar nur noch von 55.000 Einheiten — Model S und X zusammengenommen2. Wahrscheinlich würde Apple nicht selbst Fertigungsstraßen eröffnen. Eher werden sie die Überkapazitäten nutzen, die es schon heute im Markt gibt, in Europa, aber auch in China. Gerade dort könnte Apple auf bestehende Beziehungen in die Zulieferbranche bauen. Dass die chinesische Regierung den Aufbau einer Lithium-Batterie-Branche vorantreibt, wäre vorstellbar. Wie beim iPhone könnten Design und Aufbau in Cupertino entwickelt und zu hundert Prozent von Zulieferern gefertigt werden.

Herr Zetsche von Daimler sagte: “Wir haben momentan die gesamte Wertschöpfungskette in unserer Hand”3. Tatsächlich liegt die Fertigungstiefe bei 25 Prozent. Googles Auto besteht aus Teilen von vier Zulieferern: Bosch, Continental, ZF und LG Electronics. Wer möchte, kann sich von diesen Anbietern das Innenleben eines Elektroautos liefern lassen. Aus diesem Blickwinkel betrachtet, kann man in Apples langjährigen Erfahrung in der Zusammenarbeit mit Zulieferern eine weitere hilfreiche Stärke sehen. Dabei wird auch deutlich, wie groß die Bedeutung und das Ansehen der deutschen Zulieferbetriebe im Silicon-Valley auch bei Elektroautos ist.

An dieser Stelle soll noch einmal auf den großen Vorteil der Elektroautos mit Lithium-Ionen-Akku eingegangen werden. Dieser liegt in seinem hohen Wirkungsgrad. Wenn der Strom aus erneuerbaren Energien stammt, dann beträgt er von der Herstellung bis zum Reifen bei 74%. Selbst wenn der Strom aus Kohle stammt, sind es immer noch 28%, und damit noch knapp über dem des Benziners (24%). Der hohe Wirkungsgrad sorgt dafür, dass für den Betrieb von 10 Mio. Elektrofahrzeugen jährlich ca. 5% der Stromproduktion in Deutschland notwendig wäre — und durch Effizienzsteigerungen und Einsparungen an anderer Stelle mehr als kompensiert werden könnte.

Manch einer denkt im Stillen, dass Elektroautos nur ein Zwischenschritt auf dem Weg zur Brennstoffzellen sind. Ich denke nicht, dass es so kommen wird, zu viele Argumente sprechen dagegen, die ich vielleicht ein andermal zusammentrage.

Automatisiertes Fahren – nah und doch so fern

Dass das automatisierte Fahren kommen wird, da ist man sich sicher, nur über das Wann kann man die verschiedensten Prognosen lesen. Während die einen schon in den nächsten Jahren mit der Serienreife rechnen, gehen andere von mehreren Jahrzehnten weiterer Forschung aus. Ich denke, dass es ein gradueller Prozess sein wird, der längst begonnen hat. Automatische Spur- und Abstandhaltesysteme, die das Fahrzeug sogar auf 0 km/h abbremsen und wieder beschleunigen, gibt es schon heute. Dass sie die Auffahrt auf die Autobahn und das Nehmen der Abfahrt auch hinbekommen würden, liegt nahe. Von dort ausgehend wird sich der Funktionsumfang erweitern, von Straßen mit hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten in Richtung der niedrigeren. Bis das Fahrzeug jede Situation meistern kann, wird es weiterhin Lenkräder geben, damit der Fahrer für diese Fälle das Steuer übernehmen kann. (Ich denke – anders als Google – , dass keine “Leih-” Fahrer geben wird, die sich aus der Ferne mit dem Auto verbinden und in diesen Situationen übernehmen. Das macht Google wahrscheinlich nur, weil sie so früh wie möglich das Lenkrad los werden wollen.) Mit dem Einverständnis des Fahrers könnten die Daten an den Hersteller geschickt werden, der daraufhin seine Algorithmen überarbeitet und ein Update herausbringt. Ich kann mir vorstellen, dass wir in zehn Jahren die meisten Strecken über einen Autopilot zurücklegen.

Sicher ist für mich nur: Rechtliche Fragen werden das automatisierte Fahren letztendlich nicht aufhalten. Sollten die technischen Probleme gelöst sein, wird die Anzahl an verursachten Unfällen unter denen der menschlichen Fahrern liegen — denn der Mensch ist einfach ein sehr schlechter Fahrer. Damit hat der Staat ein Interesse, die rechtlichen Grundlagen zu schaffen. Für Versicherer ist es nur wichtig, die für eine Risikoabschätzung notwendige Datenmenge zu besitzen, um die Versicherungsprämie zu berechnen. Notfalls bieten die Hersteller die Versicherung einfach selbst an, da sie die Daten noch vor allen anderen besitzen. Oft liest man von dem Dilemma, wie wohl ein Auto entscheidet, wenn es zwischen dem Zusammenstoß mit einem Fahrradfahrer oder einem LKW entscheiden kann. Diese Frage verstehe ich nicht so recht. Bei dem Menschen lässt sich gar nicht vorhersagen, was er wohl tun wird, da er die Situation wahrscheinlich gar nicht richtig überblickt. Bei dem Fahrzeug kann ein Gericht entscheiden, wie es sich verhalten soll, und so wird es von da an geschehen.

Die Bedeutung für Deutschland

Ganz gleich, wer als neues Unternehmen im großen Stil in den Elektroautomarke einsteigt, für Deutschland wird es große Folgen haben. Mindestens 756.000 gut bezahlte Jobs hingen in 2013 in diesem Land von der Automobilbranche ab. Auch wenn die hiesigen Hersteller irgendwann merken, dass sie eine Chance haben, sich mit dem Markt zu wandeln — zukünftig werden deutlich weniger Menschen in der Herstellung und Entwicklung gebraucht werden. Es wäre also wichtig, schon heute die Grundlage für neue Branchen zu legen, die für Beschäftigung sorgen. Dafür müssen sich die europäischen Länder endlich einmal zusammenraufen, und ihre Stärken (beispielsweise ihre Diversität) ausspielen. Finnland könnte hier als Case-Study dienen. In den sechs Jahren vor 2012 fiel Nokias Beschäftigtenzahl in Finnland um 40 Prozent. Zu Hochzeiten um 2000 entfielen vier Prozent des finnischen BIP auf den Konzern.4


  1. http://www.vox.com/2015/2/23/8088231/apple-car-margins 

  2. http://www.reddit.com/r/teslamotors/comments/2v95tc/live_update_and_discussion_thread_tesla_motors_q4/ 

  3. http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/neue-mobilitaet/daimler-chef-zetsche-keine-angst-vor-apple-und-google-13460908.html 

  4. http://www.welt.de/newsticker/bloomberg/article119769660/Die-Finnen-betrauern-den-Verlust-des-nationalen-Symbols-Nokia.html 

Auf der Jagd nach Tesla

Georg Kracher titelte in der SZ, Porsche, Audi, BMW und Mercedes “machen sich mit Elektromodellen auf die Jagd nach Tesla”. Hier kurz zusammengefasst die Pläne der deutschen Premiummarken zu reinen E-Autos aus diesem Artikel.

Audi

  • Q6 e-tron auf Basis des Q5
  • 350 bis 500 km Reichweite
  • 450 und 650 Nm Leistung
  • Preis: 80 000 bis 100 000 Euro

BMW

  • i5 oder i7 auf Basis des 5ers
  • Reichweite 125 km
  • Preis min. 100 000 Euro

Porsche

  • 717 auf Basis des Panamera
  • bis 500 km Reichweite
  • ab 2019

Mercedes

  • Ecoluxe, (Coupe oder Sedan)
  • 450 bis 550 km Reichweite
  • 70 000 bis 120 000 Euro
  • ab Ende 2019 / 2020

Tesla

  • Model S
  • max. 500 km Reichweite
  • 600 Nm Leistung
  • Preis 68 000 bis 100 000 Euro
  • seit 2012

Fazit: Die deutschen Hersteller sehen ein, dass Elektroautos mit hoher Reichweite möglich sind. Die geplanten Modelle spiegeln die Charakteristika der Tesla-Pendants. Frühestens kommen diese Modelle in vier Jahren auf den Markt. Schon heute erreicht Tesla deren Leistungsdaten und unterbietet die Preise. Mercedes plant anscheinend mit sehr hohen Fertigungszahlen – 80 000 Einheiten pro Jahr. Auch die anderen Hersteller kalkulieren mit mindestens 30 000 Einheiten pro Jahr. Woher die dafür nötigen Lithiumzellen kommen werden, ist noch nicht bekannt.

Square's mistake

If the mobile payment competition has not been strong before, with Apple entering the market this week with Apple Pay it became brutal. The company that got hit the hardest might be Square.

The pioneer in sending money via an extension on your smartphone and later via mail revealed a weak spot: Their goal (and value proposition) was to make payment as easy as possible, while still relying on credit cards. However, getting this card out of your pocket was far less of a hassle than dealing with the apps by Square and its copy-cats. Over time Square seems to have sensed that as they spread their offering from POS-cash-machines to food ordering and – with its acquisition of Caviar for presumably $90M in August 2014 – food delivery (another crowded space). Its high valuation prevented them from going public, and also made further investment rounds difficult (however, in October 2014 Square announced closing a Series E investment round, $150 M at a $8 Billion valuation). It is a complicated situation they find themselves in now.

Square’s biggest problem: Their business model is of a low-profit kind, as they have built their system on top of credit card institutes such as MasterCard and Visa. These two giants are able to demand hefty fees, while others take care that their anachronistic system keeps up with the pace of technological progress. This means little work for high returns which results in a profit margin of around astonishing 40 %. Square surely helping here.

Another problem is that merchants who use their cash machine can easily swap it with one that offers lower fees. All of them are built on credit cards, so nothing stops them from doing that. PayPal, Amazon and others are very willing to compete on price, and Square does not offer enough to move the game to another playing field.

If I would be in the position to suggest a strategy, I would recommend Square to go after the Point Of Sale Business. This is what they are already good at. Offer a great cash register that speaks NFC, provides controlling, accounting and analytic tools and more (there are a lot of other ideas to come up with that empower small shop owners). Leave the payment side to those who dare (for now).  ((Doing this means to acknowledge that some investments have to be written off.))

In short: Square (so far) failed to built a platform that locks in either the customers or the sellers. That is why Apple Pay might hit them so hard. Apple itself sees that business from a completely different point of view. They don’t plan to make money with that offering. Apple’s platform and cash cow is the iPhone, and with Apple Pay they have just one goal: Increase the lock in for iPhone customers even more.

Das Missverständnis über den Beruf des Politikers

In dem Computerspiel Democracy 2 schlüpft der Spieler in die Rolle eines Präsidenten einer demokratischen Regierung. Verschiedenste Nachrichten prasseln auf den Spieler ein, und er kann darauf mit den Werkzeugen eines Politikers reagieren, beispielsweise verschiedenste Steuern erhöhen und senken. Darüber hinaus erfährt er den genauen Stand seiner Popularität in der Bevölkerung. Ein Tester berichtete, dass es nicht lange dauert, und man beginnt unweigerlich, an den Schrauben zu drehen, die das Haushaltsbudget nicht ruinieren, aber doch die Bürger kurzfristig beruhigen — also genau so zu handeln, wie es Politiker im Allgemeinen tun.

Dieses Handeln führt in der Bevölkerung zu Unmut. Man wirft Politikern vor, wenn nicht aus Dummheit, dann aus Eigennutz zum Nachteil der Bürger zu handeln. Der Grund dieser Unzufriedenheit liegt meiner Meinung nach in einem Missverständnis gegenüber des Berufs des Politikers. Seine Aufgabe besteht nicht darin, das Volk in eine bessere Welt zu führen. Die Welt zu verbessern kann natürlich eine Motivation sein, in die Politik zu gehen — und es ist wahrscheinlich die ehrenhafteste.1 In der Praxis jedoch ist das primäre Ziel eines jeden Politikers, seine Wähler zu vertreten, oder greifbarer ausgedrückt, wiedergewählt zu werden. Deshalb trifft kaum ein Politiker eine Entscheidung für sich oder für das Gute der Welt, sondern um diesem Ziel näher zu kommen.2 Tatsächlich lässt sich fast jedes neue Gesetz zurückführen auf das Argument, dass es, wenn nicht Arbeitsplätze schaffen, dann wenigstens erhalten wird. Daraus lässt sich schließen, dass der Sicherung von Beschäftigung die höchste Priorität der Wähler ist. Und so lässt sich auch die Trägheit der Politik erklären, wenn es darum geht, auf Veränderung zu reagieren: Im Wandel wird es immer Phasen geben, in der Menschen ohne Anstellung sind.

Kurz gesagt: Der Beruf eines Politikers besteht nicht darin, den Staat in eine positive Richtung zu führen, sondern die Meinung seiner Wählerzielgruppe zu sammeln und umzusetzen.

Die Entrüstung war groß, als der Spiegel berichtete, dass “in der vergangenen Wahlperiode das Bundespresseamt rund 600 bislang unveröffentlichte Umfragen in Auftrag gab”,3 weil sich eine Vermutung bestätigte: Frau Merkel handelt so, dass sie beim Volk mit hoher Wahrscheinlichkeit weiterhin beliebt ist. Als sie den Atomausstieg nach dem Unglück in Fukushima beschloss, dann wahrscheinlich nicht, weil sie einen Fehler erkannte und korrigieren wollte. Stattdessen hatte sich anscheinend die Meinung der Bevölkerung zur Atomenergie schrittweise geändert, und das tragische Ereignis hat die Meinung der Mehrheit erstmalig auf diese Seite schwenken lassen. Andernfalls hätte sie diese Maßnahme auch nicht durchsetzen können, denn schon bei der nächsten Wahl wäre ihre Partei abgestraft worden, und wir würden immer noch bei jedem Wahlkampf davon hören. Wenn Frau Merkel also relativ frei von Prinzipien handelt, dann vielleicht deshalb, weil die Menschen widersprüchlich und wechselhaft denken. Jedes Volk hat die Regierung, die es verdient (Graf Joseph Marie de Meistre).

Einerseits täte es der Politiklandschaft in Deutschland sicherlich gut, würden es mehr Quereinsteiger – erfolgreiche Unternehmer und Ingenieure beispielsweise – in die Parlamente schaffen. Andererseits zeigte sich, dass sie in dieser anderen Welt nicht gut zurecht kommen4. Während der Erfolg eines Politikers maßgeblich mit seinem Können zusammen hängt, Beziehungen zu pflegen und Koalitionen zu schmieden, entwickelt ein Unternehmer eine eigene Strategie und setzt sie gegen alle Widerstände innerhalb des Unternehmens durch. Im Unternehmen haben sie durch ihren Status als Geschäftsführer die Legitimation dazu. In der Politik wird ihnen der Glaube, dass sie dort mit der selben Legitimation handeln, zum Verhängnis.

Der Erfolg der AfD bei der letzten Wahlen lässt sich mit der in der Bevölkerung vorhandenen Unzufriedenheit gegenüber der Erweiterung der EU und den damit verbundenen Verpflichtungen erklären. Die etablierten Parteien und auch in der Presse werden diese nicht widergespiegelt. Von oben herab die Vorteile dieses Zusammenwachsens aufzuzählen, ist da nicht hilfreich. Ich bin ein großer Verfechter des europäischen Gedankens, und ich sehe mich an erster Stelle als Europäer und erst an zweiter als Deutscher. Deshalb beunruhigen mich diese Ängste und der Erfolg dieser Partei. Andererseits bin ich froh, dass die Ängste artikuliert werden, denn nur dann lassen sie sich klären. Wenn man als Politiker durch Umfragen schon frühzeitig davon erfahren hat, umso besser.

Die Konsequenz aus diesen Mechanismen ist für mich nun nicht, eine stärkere Beteiligung der Bürger an der Gesetzgebung zu fordern. Dafür ist das Interesse an politischer Beteiligung einfach zu gering, noch dazu die Aufgabe zu kompliziert, um sie in der Freizeit adäquat ausfüllen zu können. Aber ich finde es nicht verwerflich, Ergebnisse aus Meinungsumfrage als Grundlage für Diskussionen und Entscheidungen zu nehmen. Natürlich darf man sie auch nicht zu ernst nehmen: Sie sind selten repräsentativ, da nur eine bestimmte Bevölkerungsgruppe überhaupt Zeit hat und bereit ist, daran teilzunehmen. Außerdem beeinflusst schon die Fragestellung das Ergebnis. Für den Politiker bedeutet es, noch mehr auf die Bürger zu hören. Oder mit offenen Fragen an die Bevölkerung Diskussionen anzuregen.5 Für den Bürger bedeutet es, statt auf Politiker zu schimpfen, lieber den eigenen Standpunkt zu finden und zu artikulieren. Merkel wird ihn hören.6


  1. Ich vermute, dass die meisten Politiker einfach in diesen Beruf hineingerutscht sind. 

  2. Wer nicht zur Wahl geht, wird bei Abstimmungen folglich nicht berücksichtigt.Und wer aus Protest Radikalen oder Komödianten seine Stimme gibt, verhindert nur, dass überhaupt über etwas abgestimmt wird. 

  3. http://www.sueddeutsche.de/politik/meinungsforschung-merkel-laesst-sich-ueberraschend-stark-von-umfragen-leiten-1.2119051 

  4. umgekehrt ist das genauso richtig 

  5. Im Gegensatz zum Populisten, der das genaue Gegenteil anstrebt. 

  6. Ich bin übrigens kein Merkel-Fan. Ich denke nur, dass sie nach dieser Philosophie handelt, und das finde ich gar nicht so schlecht. 

How often should jeans be washed?

Turns out, I used to wash my jeans too often. A spokeswoman from Levis answering this question on quora wrote:

We suggest washing every five to six wears. Although there are some that advocate washing as little as possible. In fact, the director of brand concepts and special projects […] washes his once every six months.

The general tone was that you should wash them as seldom as possible. That’s not only better for your jeans, but also for the environment. To break down odor or bacteria, you could put them in the freezer instead.